Aasta ja mõne kuuga valmis joonistest reaalne sõitev off-road võistlusauto

admin
Read Time:9 Minute, 15 Second

Kas on võimalik ehitada nullist alustades veidi rohkem kui aastaga kiire, särtsakas, kerge ja funktsionaalne off-road võidusõiduauto, millele tuli varuosi suisa ise toota? Kui jagub järjepidevust ja sihikindlust, peetakse kinni võetud tähtaegadest, ei heituta tagasilöökidest ning ollakse nõus lugematu arv tunde ajusid ragistades ja tööd tehes garaažis veetma, siis kindlasti! Intensiivse töö tulemusena valmis Erik Metsise ja Kristjan Kotkase käe all edev off-road masin Silverbeast.

Ilmus ajakirja Maale! leiutajarubriigis 2019 kevadnumbris


Kui ühel veebruarikuise reede pärastlõunal Harjumaale Paunküla Heaolukeskusse jõuan, on sealne hoov täitunud neljaveoliste maasturite, ATV-de ja omavalmistatud autodega. Rohkelt vaatlejaid ja uudistajaid jagub ühe hõbedaselt kiiskava värske omavalmistatud auto ümbrusse, mis on nii uus, et jõudnud vaid 35 liitrit bensiini ära põletada. Õhtul kell kümme kui väljas juba talvine kottpimedus, antakse start selle hooaja esimesele off-road karikavõistlusele „Suur Maasturite Talvesprint“. Et sel võistlusel TR-3 klassis startida, on Harjumaa mehed Erik Metsis ja Kristjan Kotkas näinud tõsist vaeva ja kulutanud suurel hulgal töötunde, sest võistlusvalmis Silverbeast ehk maakeeli Hõbedane Elajas oli veel aasta ja mõni kuu tagasi alles joonis arvutiprogrammis ja uhke eesmärk meeste meeltes.

Gurud teevad vaid uusi vigu

Võistlustel kaardilugeja rollis olev Kristjan Kotkas tunnistas, et suure osa tööst tegi siiski Erik Metsis, kelle kodugaraažis see imemasin valmis. Tema roll oli rohkem aidata mõelda, projekteerida ja toota peenemaid detaile auto külge. Kotkas rääkis sinnajuurde nalja, et noored spetsialistid teevad kõiksugu vigu, vanad spetsialistid on taibukad ja õpivad teiste vigadest ning gurud, nagu nemadki, teevad ainult uusi vigu. „Meiegi autol sai tehtud ainult uusi vigu, sest tehnilistest lahendustest pole Eestis mitte kellegil selliseid. Kõik on olnud väga ootaval positsioonil autode ehitamise maailmas, et mis meie lahendustest siis saab ja kas need õigustavad end,“ sõnas Kotkas.

Üle-eelmise aasta novembris alustasid Kotkas ja Metsis auto ehitamist arvuti taga ehk esmalt asuti projekteerimise kallale. „Siin ei ole vist mitte midagi, mida me poleks läbi joonestanud nagu näiteks esisildade geomeetria või vedrustuse punktid, seega arvamisega me auto ehitamise juures ei tegelenud,“ märkis Kotkas. Nad mugandasid oma masina ehitamisel enamlevinud praktikaid auto ehituse üldtõdedest.

Esmalt tõmbasid nad joonise peale paika, kus asuvad sillad ja ristteljed, rattad ja edasi liiguti alt üles. Reaalselt garaaži jõudsid esimeste tükkidena kohale raami tarvis torud – kaks toru auto alt, sealt edasi juba painutatud torudest peakaar ja küljekaared ja nii hakkaski auto tasapisi aimatavat kuju võtma. Seejärel tuli sõitjaruumiga siduda Volkswagen Golf II-lt pärinev klaasi raam ja esiklaas ning paika panna katus. Suured jupid esmalt paika ja ülejäänud nende ümber.

Ees on sõltumatu vedrustusega esisild, mida Eestis veel keegi teine pole nende teada ise ehitanud. Sillageomeetria peensustesse Kotkas laskuda ei soovi, sest kardab, et lugeja keeraks selle peale lehte. „Võtsime selle väljakutse vastu, sest mitte keegi ei olnud seda enne teinud,“ sõnas ta. Lugejale selgituseks, et sõltumatu vedrustusega esisild lubab kummalgi esirattal liikuda teineteisest sõltumatult näiteks erinevatel kõrgustel. „Sõltumatu vedrustus muudab juhile sõitmise lihtsamaks, tavasillaga ikkagi raputab tublisti rohkem ja seal on neid nüansse veel,“ kirjeldas Kotkas. Siinkohal võime märkida, et seekordses leiutaja loos ei keskendu me liigselt detailidesse, sest ühe auto ehitamine täiesti nullist pihta on niivõrd keerukas ja detailiderohke projekt, et sellest saaks suisa entsüklopeedia välja anda.

Mõned tunnid enne võistlust lausus Kotkas, et nad on selle autoga vaid 35 liitrit bensiini maha sõitnud, seega suurt testisõitmist polnudki veel teha jõudnud. „Tõde selgub praktika käigus,“ pakkus Kotkas. Kapoti all on sel elajal Fordi kaheliitrine Ecoboost otsepritsega bensiinimootor, mida samuti pole Eestis laialdaselt kasutatud. Tavapäraselt võib selle leida sõiduauto Ford Focus ST kapoti alt. Hobujõude jagub sel umbes 300 jagu. Vahekast pärineb Rootsi sõjaväemasinalt Volvo TGB 11 ja käigukast on BMW ZF tüüpi, mis on näiteks diiselmootoriga 530 BMW-l kasutuses. Näiteks hooratas tuli ise valmistada ja seda tehti Fordi kahemassilise hooratta alumise poole ja BMW M20 hooratta liitmise teel.

Iga gramm on arvel

Kotkas ütles, et selle masina puhul ei ole mitte ühtegi sentimeetrit ega grammi tellitud tööd, vaid kõik on ise oma kätega tehtud. Tema ise on ettevõtja metallialal pealinna külje all Rae vallas, mis tegeleb CAD projekteerimise ja CNC freesimisega, seega oli neil omast käest hea ligipääs võimalusele kõikvõimalikke detaile ise valmistada. Nii tuli Kotkase käe alt näiteks vahekastile uus korpus, silla otste reduktorite korpused, erinevad kronsteinid ja muud detailid. Tänaseks on päris mitmeid enda auto ehituse juures tarvis läinud detaile tulnud teha juba ka müügiks, mis on rännanud Venemaale, Poola, Ungarisse. Nende masina tagasild pärineb Rootsi sõjaväesõidukilt Volvo C303, mida enam juurde ei toodeta ja nii tuli taas ise toota sillale ja reduktoritele uusi ja kergemaid osi. Ehk tuleb kunagi ka tervet tagasilda hakata tootma.

Üks suur eesmärk auto ehitamise juures oli see, et masin peab tulema võimalikult kerge. TR-3 klassis võisteldes on masina minimaalseks kaaluks võistlustingimustes märgitud 1200 kilogrammi ja loomulikult sinnapoole kõik võistlussõidukid ka püüdlevad. Silverbeastki kaalub täpselt 1200 kilogrammi, seega on auto ehitamisel iga gramm arvel. Kotkase sõnul tuleb iga võimaliku koha peal materjal tühjaks puurida. Nii on isegi siduri- ja piduripedaalid auklikud. „Kui sul on 100 grammine detail, mida saab teha 25 grammi kergemaks, siis sa teedki selle kergemaks ja nii iga detaili juures,“ lisas ta. Ajad on selles spordialas muidugi muutunud ja Kotkas meenutas, kuidas kakskümmend aastat tagasi sõitsid nad masinaga, mis kaalus kolm tonni ja sel oli nelja liitrine Jeep´i mootor. „Nüüd sõidame kahe liitrise Fordi mootoriga, millel on rohkem hobujõude kui toonasel suurel Jeep´i mootoril,“ nentis ta. Samuti pole uuematel võistlusautodel enam vanamoodsaid vedruga amorte, vaid kasutusse on võetud gaasiamordid, kus on õli ja gaas segamini. „Vedru asendatakse gaasi rõhuga ehk lisatakse lämmastikku vastavalt auto kaalule, kõrgusele ja asendile nii nagu vaja on,“ märkis Kotkas.

Suure vaeva nägija auto ehitamisel, Erik Metsis on kutseline ehitaja ja toimetab samuti pealinna külje all Rae vallas. Tema on võistlustel masina juht. „Ta oskab oma aega väga hästi planeerida, oskab võtta eesmärgid ja tähtajad ja nendest ka kinni pidada, mistõttu tal see ehitamine nii hästi välja tulebki,“ kiitis Kotkas. Tähtajaks oli võetud, et auto peab garaažist välja tulema 31. detsembril 2018 ja nii sai ka olema. „Talle tuleks suisa ausammas püstitada tehtud töö eest!“ kiitis Kotkas. Koos on nad nullist valmis ehitanud tänaseks kaks autot. Ta ise tunnistas, et seekord ei saanud ta muude kohustuste ja pere kõrvalt olla auto ehitamise juures nii palju kui ta oleks soovinud.

Väikesi tagasilööke ikka jagus

Iga päev garaažis tõi mingisuguse probleemi välja, mille peale varem ei osanud tulla. Leiutaja Metsise teada pole tavainimestele kättesaadavatest 3D programmeerimissüsteemidest ükski nii võimekas, et suudaks auto ehitamisel olulisi ja rohkeid detaile üheskoos joonisele märkida, et saaks virtuaalselt ehitamisel tekkida võivaid vigu otsida. „Olin arvutis esivedrustuse juba varem valmis projekteerinud ja arvestanud mingite komponentide teatud käiguga, füüsiliselt ka käe vahel proovinud, kuidas asjad töötavad, aga reaalselt auto küljes need enam nii ei töödanud, sest seal mõjusid ikkagi teised jõud ja siis tuli kiiresti asjad ümber teha,“ jutustas Metsis ehitustööde keerdkäikudest. Väikese vimka viskas  sisse ka püsikiirusliigend, mis andis reaalsuses vähem käiku välja kui Metsisele eelnevalt käe vahel tundus. Ülejäänud osad olid aga juba välja valitud ja olemas, joonisedki konkreetsete osade järgi tehtud. Lahendusena selgus, et pole võimalik kasutada nii suurt vedrustuse käiku kui algselt planeeritud. „Õnneks sain selle amordi käigu lühendamisega ära lahendada ja tagant järele vaadates oli see kõige õigem mõte, sest muidu oleks esiratastel olnud liiga suur üles-alla liikumine, mis oleks võinud tekitada omakorda teisi probleeme,“ kirjeldas Metsis. Kõike lõpmatuseni joonistel välja arvutada ei õnnestu ja nii tuleb nii mõnigi asi ehitada lihtsalt tunde järgi kasutades võimalikult parimaid materjale, tugevusarvutusi ja loota, et see töötab. „Ja kui ei töötagi, siis teeme ringi,“ muigas Metsis.

Väikeseid tagasilööke ikka jagus, aga enne Metsis garaažis tööd ei lõpetanud, kui oli ikka jälle sammukese kaugemale saanud. Kuna nende tehnilised lahendused on üsna uued ja Eestis veel teostamata, polnud siinmail kellegilt ka nõu küsida. Metsis veetis aega internetis välismaiseid masinaid uurides ja videosid vaadates ning kalkuleerides, kuidas teistsugused lahendused kodumaisele maastikule sobida võiksid.

Suureks abiks Metsisel oli tema enda isa, kes pea alati end samaks ajaks garaaži sättis ja tegi ära lihtsamad, kuid seevastu aeganõudvamad tööd. „Tänu temale me üldse tähtajaks valmis jõudsime! Iga detail võtab rohkelt aega – kronstein siia sättida, tükike tänna panna, toota kerepaneele. Abijõud garaažis on väga oluline, sest muidu kulutad lihtsatele liigutustele nii palju aega, et sa ei jõuagi keerulisemate asjade kallale,“ oli Metsis isale tänulik.

Juba detailide valmistamine, mida pole võimalik poelettidelt osta, Kotkase metalliettevõttes oli ajamahukas. Esmalt tuleb teha joonis, seejärel prototüüp, proovimine, ringi tegemine ja lõpuks auto külge sobitamine. „Üks hetk on sul justkui terve karbitäis detaile olemas, aga igaühe juures on vaja kas midagi veel freesida, keermestada või muud moodi täiustada, et seda kasutada saaks. See on olnud ikka totaalne toodete arendus,“ kirjeldas Metsis aeganõudvaid protsesse. Off-road auto ehitamine on ta sõnul tõeliselt keeruline protsess, sest puudub otsene alusbaas, mille järgi teha. „Palju asju käibki läbi häda – teed telefonikõne, tellid mingi jupi, see jõuab lõpuks kohale ja ei pruugigi sobida,“ nentis Metsis. Kotkas tõi näite, kus ta tellis Volkswagen Golfi soojapuhurile lülitit ja kui see lõpuks kohale jõudis, oli see katki! Mootorit juhib inglaste poolt valmistatud juhtaju ja Metsise sõnul võttis nendega suhtlemine kuid aega. „Juhtmed värviskeemile ei vastanud ja lisainfo saamine oli väga ajamahukas. Kui projekt jääb lohisema, kaotan ma motivatsiooni. Mulle meeldib intensiivselt töötada. Peas projekt kogu aeg jookseb, aga nii kui auk tuleb sisse, kaob tuhin ära,“ seletas Metsis. Tal on raske poolelijäänut uuesti alustada. „Suvel jätsin paarikuuse vahe, aga sügisel alustades oli väga keeruline jälle järjele saada. Minu puhul lohisevad projektid ei tööta,“ sõnas ta.

Ilus ei ole, aga näeb äge välja!

Suurimaks nõudeks oli masina puhul loomulikult väga hea juhitavus, et auto ei oleks kohmakas, pidurdaks hästi, käiguvahetus oleks lihtne – kogu see ergonoomika kokku oli põhiline kriteerium. „Kõik need tunnid, mis sa istud seal autos ajutiselt pandud tooli peal ajutiselt oma kohale pandud torude vahel – proovid, kuidas rool on, kuidas kangid panna, kuidas pedaalid on – selleks kulus tunde ja tunde, et saaks kõik võimalikult sarnaseks tänavaautoga, et oleks mugav juhtida, et see ei oleks lihtsalt mingi masin, vaid olekski nagu auto!“ seletas Metsis.

Salongis on kaks käsipidurikangi, kumbki kang juhib eraldi kumbagi tagaratast. Esisilla pidurisüsteem on nagu klassikalisel autol. „Kui ma nüüd emba-kumba käsipidurikangi tõmban, siis reageerib vastavalt kas vasak või parem pool, mis lukustab ratta ja aitab vajadusel ka keerata. Kui diferentsiaal on lahti, siis suudab auto keerata ümber seisva ratta. Kitsastes oludes läheb seda tarvis ja ka talvel libedaga kulub marjaks ära,“ selgitas Metsis.

Loomulikult oli ka disain oluline, kas iga detail ikka sobib oma kohale ja kuidas üldine mulje jääb ning välimus kujuneb. „Ma ei taha teha toodet, mida ise ka vaatan ja süda läheb pahaks, sest see on nii kole!“ muigas Metsis. Tema sellise põhimõtte järgi ei tööta, et leidsin mingi jupi, panin külge ja töötab, vaid eelistab viimistletust, läbimõeldust ja ka esteetilisust. Mehed ütlesid, et ilus see masin kindlasti pole, aga ta näeb äge välja!

Varasemalt on nad off-road võistlustel lisaks Eestile käinud Venemaal ja Horvaatias. Tulevikuski loodavad nad taaskord ka välisvõistlustele jõuda. Kuid kel tekkis taoliste omavalmistatud off-road masinate vastu huvi, võib kiigata Eesti Autospordi Liidu kodulehele ja sättida end järgmisele võistlusele pealtvaataja rolli. Ausalt öeldes võib märkida, et tehnikahuvilisele inimesele pakub ka rajaäärne vaatemäng nende masinate ja juhtide suutlikkust keerulist maastikku läbida päris palju põnevust.

0 0
Happy
Happy
0 %
Sad
Sad
0 %
Excited
Excited
0 %
Sleppy
Sleppy
0 %
Angry
Angry
0 %
Surprise
Surprise
0 %
Next Post

Rängad õnnetused ei matnud Dunlopi suguvõsa kirge motospordi vastu

Ehkki Dunlopide dünastiat on saatnud läbi aegade erinevad tragöödiad, pole need senini peatanud selle suguvõsa kiirusejanu ja võistlushimu. Ringrajasõitja Joey Dunlop elas juba oma esimesel võistlusaastal üle samal võistlusel osalenud õemehe surma, vend Robert oma venna Joey surma ning Roberti pojad isa ja onu surma, kuid Roberti pojad Michael ja […]