Kuni jagub sõitjaid ja varuosi, jätkub ka legendaarne veoautokross

admin
Read Time:6 Minute, 27 Second

Veoautokrossiga on Maarjamaal tegeletud julgelt pool sajandit – ehkki varuosi Vene GAZ-tüüpi veoautodele pole enam nii lihtsalt saada, ei paista veel, et selle tehnikaspordialaga siinmail lõpparvet hakataks tegema.

Ilmus detsember 2016 AjaLehe tehnikarubriigis

Veoautokrossi komitee esimees ja võistlussarja peakorraldaja Jaan Villaku sõnul on veoautokrossi populaarsus läbi aastate tublisti kõikunud. “Viimastel aastatel neid osalejaid on natukene vähem, aga eks ta ole ennegi üles-alla kõinud,” on Villak siiski positiivne. Tänavu osales erinevates masinaklassides kokku pea 40 sõitjat.

Veoautosport on üsna unikaalne ja vaatemänguline ala. Tehnikaspordis ei kohta just tihti taolisi ajaloost tuntud nõukogudeaegseid paaritonniseid veomasinaid üle mullavallide hüppamas ja suurtel kiirustel rinda pistmas.

Pealtvaatajad toidavad ala

Probleeme esineb Villaku sõnul just GAZ-51 marki masinatega, mille doonorid ja varuosad hakkavad üsna pea lõppema. “Selle võistluskõlbulikuks ehitamine on ikka kallis lõbu,” märgib ta. GAZ-53 marki veoautodega on ta sõnul vähe paremad lood, sest varuosad on veidi soodsamad ja seda Venemaal veel toodetakse. Oht, et taoline spetsiifiline tehnikaspordiala Eestimaalt kaduda võiks, on reaalsuses isegi olemas. “Seda me ju tegelikult ei tea, mis siin ära võib kaduda. Doonorautosid siin ikka veel leidub, et selle taha asjad ei jää, pigem võib probleeme tekkida just sõitjate ja korraldajate huvi osas,” arvab Villak.

Tehnikat, millest võistlusmasinaid ehitada, tema sõnul tänasel päeval siiski veel jagub. Eestis on olemas GAZi margiesindus, kelle kaudu saab varuosi tellida. Kuigi palju tellitakse Villaku teada ka Venemaalt, kuid sealsete osade kvaliteet ei pruugi alati just kõige parem olla.

Küll aga pole Villaku sõnul raugenud pealtvaatajate huvi selle atraktiivse tehnikaspordi vastu, sest keskmiselt käib võistlusi vaatamas tuhatkond inimest. Suures osas aitabki pealtvaatajate rohkus sel alal elus püsida ja võistlusi korraldada tänu sissepääsutasudele.

Veoautokrossi rada eeldab kõvemat pinnast ja on raskesti läbitav. Villak toob välja, et radade puhul kehtib kaks märksõna: kiirus ja tehnilisus. “Finaalis tuleb sõita kümme ringi, mille jooksul peab tehnika ja juht vastu pidama, mille raames selgubki paremusjärjestus,” selgitab Villak. Kokku peab masin vastu pidama 30 ringi koos kvalifikatsioonisõidu, poolfinaalide ja finaaliga. Tavaliselt on veoautokrossi rada kilomeetri pikkune. “See on välja kujunenud selline optimaalne pikkus, et pealtvaatajatele oleks hea jälgitavus,” märgib Villak. Võistlusi peeti Eestis tänavu kolmel rajal: kaks neist Võru kandis ja kolmas oli Tapal. Radu leidub Eestimaal tegelikult veel.

Ka veoautokrossis treenivad osad sõitjad tublisti enne võistlusi. “Füüsiline vorm peab juhil väga hea olema, et jõuaks sõidud vastu pidada,” seletab Villak, et vene tehnikaga sõitmine nõuab väga head füüsilist ettevalmistust. “Kui võistlus käima läheb, siis on selgelt näha, kes hakkab ise roolis ära väsima, mitte et tehnika vastu ei peaks,” lisab ta.

Veoautokrossi võistlustel on kolm erinevat klassi: GAZ-53, GAZ-51/52 ja bagi. Villaku sõnul on bagide klassis kõige vähem piiranguid, järgneb 51 ja GAZ-53 on piiritletud niimoodi, et see oleks võimalikult originaalilähedane. Autokrossis on GAZ-53 miinimumkaaluks 2,2 tonni, GAZ-51-l kaks tonni.

Perepoeg jätkab traditsioone

Veoautokrossis GAZ-53 klassis sõitev Lõuna-Eesti sportlane Sigmar Tammemägi on juba kuusteist hooaega jätkanud oma isa jälgedes. “Mu isa alustas kuskil kaheksakümnendate algul, olin siis väike ja nägin seda kõike kõrvalt kui võistlustel kaasas käisin,” meenutab Tammemägi.

Üheksakümnendate keskel jäi asi aga Tammemägede peres soiku. Perepoeg meenutab, et auto oli kodutalus seisma jäänud ja ta püüdis seda üksipäini käivitada. “Sain ta tööle, tegin mõned ringid ja aastal 2000 olin oma autoga esimeses veoautokrossi stardis,” muigab ta. Senini pole tal ükski hooaeg vahele jäänud – vaid üksikutel hooaegadel pole tal õnnestunud kõigil võistlustel käia.

Tammemägi sõnab, et talle meeldib veoautokross ja kui miskit meeldib, siis sellega ka tegeletakse. “Teine suur põhjus on muidugi selles, et veoautokrossirada, kus toimuvad ka Eesti meistrivõistlused, on mul koduhoovis,” täpsustab ta. Nimelt on ta koos oma isaga läbi MTÜ Matsi Tehnikaspordiklubi vedanud alates aastast 2000 oma talumaadel oleval Matsi krossirajal mitmeid tehnikaspordiüritusi, sealhulgas muidugi ka veoautokrossi võistlusi. Tippkiirus võib tema kodurajal küündida kuni 90-100 kilomeetrini tunnis, aga mõnda kurvi võtad suisa ainult kahekümne kilomeetrise tunnikiirusega.

Tammemäe sõnul pole tavainimese jaoks suurt vahet, kas sõidetakse GAZ-53 või GAZ-51-ga. “Kes aga mootoritest juba natuke teab, siis 51-l on ridamootor, 53-l V-kujuline mootor, mis peaks olema veidi võimsam,” kirjeldab Tammemägi. Mõlemas klassis forsseeritakse mootoreid võimalikult ohtralt, et need rajal piisava kiiruga edasi käiks.

Klassis GAZ 51/52 on veoautokrossis lubatud mootori töömahuks 4000 kuupsentimeetrit silindrivalemiga R6, klassis GAZ 53 on lubatud 4500 kuupsentimeetrit silindrivalemiga V8. Silindriplokk, plokikaan või kaaned ja sisselaskekollektor peavad olema mõlemas klassis algsed GAZ tüüpi.

Üks tuntumaid tuunijaid Lõuna-Eestis on Tammemäe teada Karksi-Nuias tegutsev mootorimeister Jaanus Ligur. Kui ühest vene masinast õnnestub välja pigistada 150 hobujõudu, on see Tammemäe sõnul päris hea tulemus.

Võimalikult originaalilähedane GAZ-53

51-klassis võib masinat rohkem tuunida, 53- klassis peab olema võimalikult originaalilähedane. “Käigukastid peavad ikka olema mõlemas klassis originaalid, neid ei tohi muuta, aga 51-klassis võib näiteks karburaatoreid muuta,” seletab Tammemägi. Näiteks masinaklassis GAZ 51/52 on nukkvõll vaba, kuid klassis GAZ 53 on lubatud kasutada ainult ZMZ – mootorite nukkvõlle. GAZ-51-l on väljalaskesüsteemi ehitus vaba, kuid GAZ-53-l peab see olema algne malmist kollektor. Mõlemas klassis on sidur vaba ja käigukast peab olema nelja edaspidi- ja ühe tagurpidi käiguga käigukast.

Turvavarustus on Eestis Tammemäe sõnul väga range. “Meil peavad olema tulekindlad kombinessioonid, mis peavad vastama FIA nõuetele, spetsiaalsed rihmad ja istmed, kiivrid, auto ümber on turvakaared,” selgitab Tammemägi. Kohustuslik on kasutada vähemalt ühe puusavööga ja kahe õlavööga ohutusrihmu. Sõidukindad peavad olema nahast või tulekindlast materjalist.

Varuosad liiguvad tihti läbi tuttavate. Lisaks käib Tammemägi ise asju otsimas piirilähedaselt Venemaalt. “Kui lasta Liguril kõik asjad teha, võib see muidugi kulukaks minna,” sõnab ta. Paljud sõitjad püüavad ta sõnul siiski ise mootorite tegemisega hakkama saada. Liguri põhivõlu seisneb selles, et temal on Tammemäe selgitust mööda võimalused stendis kogu mootor võimalikult täpselt häälestada ja seadistused paika panna. “Süüted, karburaatori reguleerimine, nukkvõlli näeb ära, milline on hea asend. Need on sealsed eelised,” teab ta.

Üsna lähedal Venemaa piirile elades, on paljudel lõunaeestlastel viisad olemas. Tihti on kaubareisi sihtpunktiks just Pihkva, kus leidub isegi uusi veoautode varuosi. “Vanade Vene marki sõiduautode osi enam sealt ei leia, on juba defitsiit.” Foorumites kolamiseni pole Tammemägi ise veel jõudnud, sest pole vajadust olnud, kuid usub, et eks läbi interneti leidub samuti üsna palju varuosi. Kuna staaži veoautokrossis on selja taha juba kogunenud, püüab ta ise selles valdkonnas hakata tegelikult hoogu maha võtma. “Tegelen juba rohkem sõiduautokrossiga,” täpsustab ta.

Enim lagunevad kuluosad on Tammemäe sõnul veoautokrossis esimesena kindlasti radiaator, kui tekib mõne teise sõidukiga võistlusel kokkupuude. Uue radiaatori hind pole aga just väga rahakotisõbralik. “Mootor on samuti väga tähtis, kui seal peaks midagi juhtuma. Rehvide poolest pole hullu – kui on liivased rajad, saab ühtede rehvidega mõnikord suisa mitu aastat sõita,” seletab Tammemägi. Muu on ta sõnul tüüpiline Vene värk – kui ikka korralikult ära teha, peavad asjad ka vastu.

Gaas põhjas ja hambad ristis!

Füüsiliselt on GAZ-tüüpi veoautoga krossi sõitmine Tammemäe kirjeldust mööda väga raske. “Mõnikord sõidame niimoodi, et jalg on surutud vastu kabiini põhja ja hambad ristis lihtsalt paned!” räägib ta. Teatud raja lõikudel tekivad võistluse jooksul merelaineid või treppe meenutavad pinnavormid, kus auto päris korralikult põrutama ja hüplema hakkab. “Väristab nii, et rindugi lööb valu, aga see pole siiani kedagi heidutanud,” sõnab ta.

Kui tavaliselt kipub veoautomeestel just sidurijala sääremari jämedaks minema, siis GAZ-veoautomeestel on vastupidi – gaasipedaalijalg peab tugev olema, et seda kogu hingest põhjas hoida. “Gaas peab põhjas olema, gaasijalg saab rohkem vatti. Käiguvahetust väga palju ei ole – põhiline käik on kolmas käik. Teatud radadel saabki ainult kolmanda käiguga hakkama,” jutustab Tammemägi.

Uute reeglite järgi võib GAZ-dele paigaldada ka roolivõimendi. “Osad on selle juba külge aretanud, aga mina isiklikult pole huvitatud, ehkki roolikeeramine on raske ja finaalis maha tulles on kiivrialune päris märg,” lausub Tammemägi. Üldjuhul on ta sõnul kõik veoautokrossimehed füüsiliselt ikka väga tugevad. “Üks suvi oli meil võistlus nii, et väljas oli 33 kraadi sooja – siis oli küll väga karm tunne sõita!” meenutab ta.

0 0
Happy
Happy
0 %
Sad
Sad
0 %
Excited
Excited
0 %
Sleppy
Sleppy
0 %
Angry
Angry
0 %
Surprise
Surprise
0 %
Next Post

Elupõline kingsepp ehitas nullist valmis traktori

“Saage tuttavaks, tema on Marta!” ütleb Mait Siivesti kui poetab kuuri ust. “Ilm on nii vesine, et sellise ilmaga ma Martat küll õue ei luba,” märgib Mait heldinult oma viimase paari aasta käte- ja mõistusetöö tulemuse kõrval seistes. Ilmus ajakirja Maale! 2016 suvenumbris Mait Siivesti (54) ja traktor Marta toimetavad […]